Histoire des bateaux-mouches 3

LES BATEAUX-MOUCHES A LA CONQUETE DE PARIS

Alors que les bateaux-mouches ont fait leur apparition sur la Saône depuis 1863, il faut attendre quatre ans pour qu’ils arrivent à Paris et ce pour l’exposition universelle de 1867 qui se tient du 1er avril au 3 novembre 1867.

Après avoir vu dans les épisodes précédents comment la navigation fluviale à moteur avait pris son essor à Lyon avec la création d'un service de transport public de passagers en bateau omnibus à vapeur à hélice sur la Saône, le présent article vous fait découvrir comment les bateaux-mouches de Lyon ont conquis Paris. Dans une premier temps il a fallu procéder aux aménagements nécessaires pour rendre la Seine plus navigable puis à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1867, un appel d'offre pour la création d'un service de transport par bateau omnibus à vapeur est lancé. Le vainqueur de l'appel d'offre va faire construire les bateaux sur Lyon en un temps record et les acheminer sur Paris où le service va connaître un franc succès.

Amélioration de la navigabilité de la Seine à Paris pour permettre une navigation cadencée pour un service de transport omnibus en bateau

Pour mémoire, il faut se souvenir que le désir de mettre en place un service de transport par bateau n’est pas un projet qui date de l'Exposition Universelle de 1867. La Seine est un fleuve très utilisé avec un trafic fluvial commercial important, de nombreux ports souvent de petite taille, des embarcations servant de lavoirs ou de bains, etc. Le 11 mars 1845 après 4 ans d’études, le roi Louis-Philippe signe la loi portant amélioration de la navigation en France avec un budget de 100 millions de francs dont 5 seront utilisés pour Paris. L’exposé des motifs relève que « la traversée de Paris forme en quelque sorte une lacune dans la navigation de la Seine ; la pente énorme que présente son cours, entre le pont de la Tournelle et le pont des Arts, les obstacles qu'oppose à la remonte, le pertuis de Notre-Dame, l'insuffisance du mouillage et la mauvaise disposition des arches des ponts du petit bras, tout se réunit pour entraver et même arrêter la circulation. Cependant, malgré des difficultés aussi graves, les besoins du commerce l'obligent à faire descendre chaque année, de l'amont à l'aval de Paris, avec le concours dispendieux d'équipages extraordinaires, 1 700 trains et 900 à 1 000 bateaux chargés, parmi lesquels 700 environ remontent à vide ».
Les millions serviront à refaire les quais, rectifier certains ponts et la pointe de la l’Île de la Cité et surtout à construire le barrage de la Monnaie.

Les travaux commencent au début des année 1850 (mai 1852 pour le barrage de la Monnaie) et dès lors il devient tout à fait envisageable d’utiliser la Seine comme artère pour un service de transport de passagers en bateau même si la navigabilité du cours d’eau présente certains aléas. C’est pourquoi, en dépit de ces travaux, les ingénieurs des Ponts et Chaussée continueront néanmoins à maintenir que la navigabilité de la Seine n’est pas suffisante pour assurer ce service. 

Concernant la navigabilité, la Revue des Deux Mondes dans son numéro 72 de 1867, sous la plume de l’académicien Maxime Du Camp, écrit en parlant du lit « inhospitalier » de la Seine « Ce n’est pas qu’on ne le surveille avec soin et qu’on ne le cure incessamment pour offrir à la navigation toute la sécurité possible. Dix-huit bateaux dragueurs se portent partout où il est nécessaire d’enlever un banc de sable inopinément formé, de ramasser des vases accumulées ou de ressaisir les pierres tombées d’un chaland maladroit écrasé contre un pont. » L’article précise que pour lutter contre les basses-eaux « il faut que le barrage de Suresne maintienne la rivière à une hauteur minima invariable ». L’importance du barrage de Suresne est confirmée par L .Anquetin dans « Le Portefeuille économique des machines, de l’outillage et du matériel » dans le numéro 198 de juin 1872 : « …par la construction du barrage de Suresne, le plan d’eau a été relevé dans Paris, et la chute au pont Notre-Dame a été affaiblie ; quelques dragages ont alors complété ce que la retenue de Suresne ne pouvait donner, et l’établissement d’un service de bateaux-omnibus est devenu facile. »

 

Appel d’offre pour la mise en place d’un service de bateaux à vapeur omnibus

Si les services techniques font la sourde oreille, les demandes ne cessent pourtant pas. En 1865-1866 la Commission Impériale, avec à sa tête le Commissaire Général Frédéric Le Play, s’intéresse à ce dispositif pour acheminer les visiteurs vers le Champs de Mars où Le Play souhaite construire son Palais des Expositions. Certains journaux de l’époque, probablement téléguidés, écrivent fort opportunément pour le projet des tribunes enthousiastes sur ce nouveau moyen de transport et l’administration doit se résoudre à ouvrir le dossier sérieusement. Elle décide de ne se pencher que sur la partie organisationnelle et de ne pas s’engager sur la partie navigabilité du dossier.

Tout doit aller très vite car l’Exposition Universelle doit ouvrir le 1er Avril 1867. Début 1866 un appel d’offre est lancé pour la mise en place d’un service de transport omnibus en bateau à vapeur. 3 sociétés répondront au cahier des charges déposés à la préfecture : deux sociétés françaises et une société anglaise. Le Portefeuille Economique indique que « pour se rendre compte des qualités et des défauts de chacun des trois bateaux-types admis aux essais, on établit un certain nombre de pontons aux endroits désignés pour recevoir les pontons du service à créer, et l’on simula pendant plusieurs jours, du matin au soir, un transport de voyageurs avec ces trois bateaux. »

Le Petit Journal, édition du 28 avril 1866.

Selon le Petit Journal, dans son édition du 28 avril 1866, les premiers essais ont lieu le vendredi 27 avril 1866 et manifestement c’est avec le bateau de l’entreprise britannique qu’ils démarrent. « Une foule compacte a assisté hier à l’essai d’un premier bateau ; sa marche est rapide. Mais on prétend que le service ne sera organisé qu’au moment de l’Exposition. On ajoute que des obligations formelles doivent être imposées aux entrepreneurs anglais la plupart. Le service de bateaux ne sera autorisé que lorsque chaque embarcation sera munie d’une soupape de sûreté, à la manière américaine. Le souvenir de l’accident arrivé à Lyon à la Mouche est encore dans tous les esprits. Et il convient d’entourer un service public de toutes les garanties d’ordre et de sûreté. » Thimotée Trimm, l’auteur de l’article, chroniqueur fantaisiste, excentrique et de grand talent, fait certainement là, référence à l’accident du bateau-mouche La Mouche n°4 qui versa dans la Saône le 10 juillet 1864 bien que l’accident ne fût pas dû à l’explosion de sa chaudière mais aux embardées du capitaine et au déplacement subit des passagers tous du même côté. Comme on le verra dans un prochain article, on tira toutes les conséquences de ce premier accident pour la conception des bateaux-mouches prévus pour le service de bateaux-omnibus sur la Seine. Le propos n’en est pas mois prémonitoire car, quelques mois plus tard, le 26 septembre 1866, à Lyon, l’explosion de la chaudière de la Mouche n°9 allait causer la mort de 3 personnes.

Lors de cet essai du 27 avril, un prospectus est distribué : « Les bateaux à vapeur omnibus auront pour itinéraire l’espace compris entre le Pont Napoléon et le Pont Viaduc d’Auteuil. Les voyageurs partant du Pont Napoléon passeront devant les entrepôts de Bercy, le Jardin des Plantes, le bassin du Canal Saint-Martin, la colonne de Juillet (aujourd’hui colonne de la Bastille NDLR), l’hôtel Lambert, la nouvelle Morgue, Notre-Dame, l’Hôtel de Ville, le Palais de Justice, le Tribunal de Commerce, le Pont-Neuf, l’Hôtel des Monnaies, la place Saint Germain l’Auxerrois, l’Institut, le Louvre, les Tuileries, la Légion d’Honneur, le ministère des Affaires Etrangères, le Palais du Corps Législatif (l’Assemblée Nationale NDLR), la Place de la Concorde, les Champs-Elysées, le Palais de l’Industrie, l’Esplanade des Invalides, l’Entrepôt des Tabacs, la Manutention Militaire, le Champ de Mars, l’exposition de 1867 et enfin l’Ile de Grenelle et le point d’arrivée. » L’auteur précise encore que « les bateaux omnibus seront administré comme les omnibus de terre. Les employés chargés de percevoir le prix du passage seront habillés comme les conducteurs d’omnibus ordinaires… Dans les bateaux omnibus, les préposés auront la veste ajustée, le pantalon demi-collant, la casquette à l’initiale de l’administration et le collet brodé. »

On sent bien dans le propos que l’arrivée de la machine à vapeur génère encore quelques craintes en lien avec la vitesse que les moyens de transport peuvent désormais atteindre et leur présence de plus en plus grande dans la vie quotidienne de ses contemporains : ainsi la vapeur « …pousse nos wagons du nord au midi avec une vitesse excessive. La voilà qui s’attelle aux voitures de nos villes et qui fait de la Seine une route publique. » L’article se termine sur une référence pour le moins amusante à la Bible : « Si, d’après l’Evangile tous les biens terrestres s’en vont forcément en fumée, du moins, grâce au combustible énergétique qui la produit, nous ne resterons pas stationnaires. »

Contrairement aux propos tenus par Timothée Trimm dans le « Petit Journal », il semble qu’il n’y ait eu qu’une seule entreprise britannique ayant répondu à l’appel d’offre pour le service de bateaux-omnibus à vapeur sur la Seine. Les deux autres sociétés sont bien françaises. L’une d’entre elle ne retient que peu l’attention. Le deuxième postulant n’est autre que la société d’Emile Plasson qui depuis 1863 rencontre un franc succès à Lyon avec ses Mouches. Il présente un projet avec un bateau original (à hélice) contrairement au bateau à roues à aubes de l’entreprise britannique. Son projet est proposé en partenariat avec son constructeur de toujours (Les chantiers de la Mouche de Michel Félizat) et d’autres chantiers et industriels de Lyon.

A la suite des tests réalisés sur site et de l’examen de la santé financière des postulants, une décision est prise par le Ministre des Transports en date du 19 juillet 1866 rendue exécutoire par un arrêté du préfet de police du 10 août 1866. On attendait un service uniquement dans le cadre de la future exposition universelle, la décision est beaucoup plus large, ainsi que le note « La Revue des Deux Mondes » toujours dans son tome 72 de 1867 : « On eût pu croire que ce service n’était que transitoire et simplement appelé à subvenir aux exigences d’une circonstance exceptionnelle ; l’administration a été plus libérale, elle a voulu qu’il fût définitif, et les mouches ont désormais droit de cité sur la Seine. »

Revue des 2 mondes, 1867, Tome 72.
Revue des 2 mondes, 1867, Tome 72.

L’autorisation du préfet de police, d’aucun diront la permission, court à compter du 1er février 1867 pour un délai de 15 ans. Et le permissionnaire n’est autre que la Compagnie des Bateaux-Omnibus de Lyon.  Comme on peut le lire dans le « Portefeuille économique des machines » dans son numéro 198 de juin 1872 : « Le bateau-type de la Saône avait, en effet, montré une grande facilité d’évolutions pendant les expériences ; la compagnie se trouvait d’ailleurs toute formée, elle disposait d’un personnel expérimenté, elle présentait donc plus de garanties de toute nature ; enfin…on évitait l’intervention peu désirable d’une compagnie étrangère dans une entreprise aussi éminemment parisienne. » 
A la lecture de la dernière phrase, il semblerait que l’attribution du service de bateau-omnibus sur la Seine n’ait pas été purement le fruit de critères objectifs mais qu’une part de patriotisme économique ait été prise en compte.


La construction des bateaux-mouches de l’exposition universelle de 1867 à marche forcée dans les chantiers de Lyon

Quoiqu’il en soit, nous sommes le 10 août 1866 et l’Exposition Universelle doit ouvrir ses portes le 1er avril 1867 soit 234 jours plus tard, un peu moins de 8 mois. C’est donc un exploit industriel qu’Emile Plasson et ses associés doivent mener pour arriver à produire à Lyon puis à acheminer sur Paris les 30 bateaux promis. Trois entreprises sont dans la boucle : les chantiers de la Mouche de Michel Félizat, les chantiers de la Buire et les Etablissement Chevalier. L’entreprise de Félizat est celle qui détient le savoir-faire en matière de bateaux à vapeur à hélice et de chaudières. Durant ce chantier, ce sont 300 ouvriers y qui travaillent d’arrache-pied. Les chantiers de la Buire sont en renfort. Destiné à produire du matériel ferroviaire à leur création (jusqu’à 700 wagons par an sortiront de ces chantiers à la grande époque dont les trains du Roi d’Italie et de l’Empereur de Chine), ils se sont diversifiés sur certaines pièces de navigation dont les axes pour roues à aubes par exemple. L’histoire raconte que pour le contrat parisien jusqu’à 1500 personnes travaillent dans ce chantier. Les établissements Chevalier sont eux, l’une des plus grandes entreprises de grosse chaudronnerie sur Lyon. Leur effectif grimpe alors jusqu’à 130 employés.

Les 30 bateaux-mouches à livrer ont une longueur de 24,50m pour une largeur de 3,60m. Leur tirant d’eau (l’enfoncement dans l’eau) est de 1,25m à charge complète. Il semblerait que la chaudière à vapeur soit une chaudière verticale de 20 chevaux contrairement à celle des bateaux de la génération suivante qui elle sera horizontale.
Une fois construit, les bateaux sont acheminés par voie d’eau en convoi de 5 à 10 bateaux. Ils remontent la Saône, empruntent le canal de Bourgogne pour rejoindre l’Yonne et arriver sur la Seine : un joli périple, long à accomplir qui rend encore plus prégnante la nécessité d’une construction extrêmement rapide dans les chantiers de Lyon.

Itinéraire Lyon Paris

Aujourd'hui pour rejoindre Lyon à Paris pour ce même trajet, il faut environ deux semaines à une péniche Freycinet. Cela a dû prendre beaucoup plus de temps à l'époque d'une part en raison de la motorisation beaucoup moins puissante des bateaux-mouches que celle de nos bateaux actuels et d'autre part parce que dans les années 1860 le canal de Bourgogne était beaucoup plus fréquenté par la navigation marchande qu'aujourd'hui. Sur les 242 kilomètres du canal, on dénombre pas moins de 189 écluses qui ont dû constituer autant de bouchons. En outre la navigation en convoi n'était pas faite pour simplifier les choses.

Grand succès du service des bateaux à vapeur omnibus pour l’Exposition Universelle de 1867 à Paris

L’Exposition Universelle de 1867 ouvre ses portes le 1er avril. Les installations sont loin d’être prêtes quand elle est inaugurée. 

Vue de l’exposition universelle de 1867 depuis les hauteurs du Trocadéro. Librairie du Congrès. Washington.
Vue de l’exposition universelle de 1867 depuis les hauteurs du Trocadéro. Librairie du Congrès. Washington.
 

Un article de la Revue des deux Mondes dans son tome 69 de 1867 commence ainsi : « Voici sept semaines déjà que l’exposition du Champ de Mars est ouverte, et à peine est-il permis de porter sur elle un jugement sommaire. Les débuts, à vrai dire, n’ont pas été heureux ; la mise en scène a paru manquer ; un moment on a craint un échec. Personne au jour de l’inauguration, qui eût l’air de prendre son rôle au sérieux… Les esprits étaient ailleurs, et au milieu des bruissemens d’armes qui remplissaient l’Europe cet appel aux arts de la paix ressemblait singulièrement à une ironie. Les intempéries, en se succédant, y ajoutaient un motif de découragement de plus…. Pour conjurer ces mauvaises chances, il a fallu du temps et un certain effort, aujourd’hui arrivé à son terme. Les galeries ne sont plus livrées au déballage forcené qui, dans le premier mois, les rendait inabordables ; les vitrines sont en général garnies et les étalages seront bientôt au complet ; l’aspect est incomparablement meilleur. » (Louis Reybaud).

Médaille commémorative de la compagnie des bateaux omnibus à vapeur, Lyon 10 mai 1863 - Paris 14 avril 1867 – crédit Jacques Guinet
Médaille commémorative de la compagnie des bateaux omnibus à vapeur, Lyon 10 mai 1863 - Paris 14 avril 1867 – crédit Jacques Guinet

Effectivement tout semble avoir pris du retard et les bateaux-mouches n’y font pas exception. Leur exploitation commencera seulement le 14 avril, soit deux semaines après l’inauguration de l’Exposition. Dès le départ le succès est au rendez-vous. Dans un entrefilet publié par le journal Le Constitutionnel le 1er mai 1867 on apprend que « les bateaux à vapeur omnibus faisant le trajet de Bercy à l’Exposition Universelle, ont effectué… 100 voyages dans l’un ou l’autre sens, pendant la journée d’hier et transporté 7 581 personnes. » 

Le Constitutionnel, édition du 1er mai 1867


Sur les sept mois et demi de leur exploitation durant l’exposition universelle, ce sont plus de 2 700 000 passagers qui sont ainsi transportés.

La page 479 du " Rapport sur l’exposition universelle de 1867 : précis des opérations, liste des collaborateurs..." publié en 1869 indique la fréquentation sur les bateaux de la Compagnie des Bateaux Omnibus du 15 avril jusqu’à la fin de l’année, mois par mois. Pour l’année 1867, ce sont plus de 2 787 000 visiteurs qui ont été transportés. Il précise encore que " un des résultats de l’Exposition universelle sera d’avoir doté la population parisienne de service des bateaux-omnibus dont le succès ne fait plus de doute aujourd’hui. Ils ont transporté en 1868 3 518 856 voyageurs et ont encaissé 830 000 francs. C’est la fréquentation et la recette moyenne d’une ligne ordinaire d’omnibus de terre. Leur machine est de 15 à 30 chevaux, chaque bateau coûte par jour 65 francs et 25 centimes de combustibles, 77 francs et 76 centimes de personnel et de frais généraux, et 19 francs et 71 centimes d’intérêts et d’amortissement".


Un épisode moins connu de cette exposition universelle, et qui pourtant, contribua tout autant à l’essor du transport de passagers en bateau à vapeur est la mise en place en marge du Palais des Machines sur le Champ de Mars, d’une exposition agricole et horticole sur l’Ile Saint-Germain de Boulogne-Billancourt, appelée à l’époque l’Ile de Billancourt. Le site de l’île et relié au site principal de l’exposition universelle par un service de navettes en bateaux à vapeur comme le montre ci-après l’affiche de l’exposition.

Affiche de l’exposition agricole de 1867 sur l’Ile de Billancourt. Archives Départementales.
Affiche de l’exposition agricole de 1867 sur l’Ile de Billancourt. Archives Départementales.

1867 aura donc vu les bateaux mouches conquérir le cœur de Paris et des parisiens. L’aventure va encore s’accélérer avant de connaître ce qui aurait pu être une fin fatale. Suite au prochain épisode.

 

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Sources :
- BNF Gallica
- Journal Le Constitutionnel
- Revue des Deux Mondes
- Le Petit Journal
- Le Portefeuille économique des machines, de l’outillage et du matériel 
- Archives et patrimoine des Hauts de Seine
- site/bateauxtouristes/home/les-bateaux-omnibus-lyon-histoire
-  airdeslyonnais – Gérard Françon  

Tous nos remerciements à Alain Eschbach pour les précisions sur la remontée des bateaux-mouches de Lyon à Paris.

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